成都市人民政府办公厅关于印发《成都市工业项目建筑规划管理技术规定(试行)》的通知

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成都市人民政府办公厅关于印发《成都市工业项目建筑规划管理技术规定(试行)》的通知

四川省成都市人民政府办公厅


成都市人民政府办公厅关于印发《成都市工业项目建筑规划管理技术规定(试行)》的通知


各区(市)县政府,市政府各部门:

为加强工业项目建设用地管理,促进建设用地的集约利用,根据国务院《关于深化改革严格土地管理的决定》(国发〔2004〕28号)和国土资源部《关于发布和实施〈工业项目建设用地控制指标(试行)〉的通知》(国土资发〔2004〕232号)精神,经市政府研究,决定对市政府办公厅《关于印发成都市工业集中发展区项目用地投资定额标准(试行)和成都市城市工业用地分类及工业项目建筑规划管理暂行技术规定的通知》(成办发〔2004〕119号)中的《成都市城市工业用地分类及工业项目建筑规划管理暂行技术规定》进行修订。现将修订后的《成都市工业项目建筑规划管理技术规定(试行)》印发你们,请遵照执行。

二○○五年八月二十三日

成都市工业项目建筑规划管理技术规定(试行)

为促进建设用地的集约利用和优化配置,提高工业项目建设用地的管理水平,结合我市实际,特修订工业项目建筑规划管理技术规定。
一、关于工业项目建筑:
本规定所称工业项目建筑,包括直接用于生产的建筑、必要的生产配套办公用房和服务用房。

二、关于工业用地分类:
各层次城市规划编制成果中,应严格按《城市用地分类与规划建设用地标准》执行,工业用地原则上分类至中类(即一类、二类、三类工业用地),不再细分。
三、关于工业用地强制性规划指标:

(一)建筑容积率:第一圈层第二圈层第三圈层重工业??≥0.5≥0.4轻工业≥1.0≥0.9≥0.8农业产业化项目??≥0.7≥0.5

(二)建筑密度:第一圈层第二圈层第三圈层重工业??≥40%≥40%轻工业≥40%≥40%≥40%农业产业化项目??≥35%≥35% (本表中所列项目,如涉及特殊工艺要求,在经有关主管部门认定后,建筑密度下限可下调5%)

(三)航空限制高度;

(四)机动车交通出入口方位、禁止开口路段;

(五)建筑后退道红、绿、蓝线等各种城市规划色线的距离为5米。

四、工业建筑退让用地红线规定:
与民用建筑项目相邻时,按建筑高度的一半退让;与工业用地相邻时,应满足消防规范相关要求。

五、工业用地内部建筑间距应满足工业建筑设计规范。

六、有特殊要求的工业项目,应满足相应的规范和标准。

七、位于特殊地区的工业项目,应符合相关城市规划要求。

八、对已核发一书一证和一书两证的项目,按已审批的条件执行。

九、本规定自发文之日起执行,原《成都市城市工业用地分类及工业项目建筑规划管理暂行技术规定》同时废止。


附件:有关名称解释 

附件

有关名词解释  
一、第一圈层:外环路以内的中心城区。
二、第二圈层:外环路以外的主城区,含新都?青白江、龙泉、华阳、双流(东升)、温江、郫县。
三、第三圈层:主城区以外的市域范围,含都江堰、邛崃、彭州、崇州、大邑、蒲江、新津、金堂。
四、农业产业化项目:主要指必须就地加工,在全市工业集中发展区以外的农产品加工项目。



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音像制品复制单位被诉侵权以授权书进行抗辩,法院不予认可

董世连


  音像制品相关的版权关系复杂,例如一部音乐唱片的相关的权利人包括:词、曲作者的著作权权,表演者的表演权,录音录像者的邻接权等相关权利。音像制品复制单位进行音像制品复制行为,应该严格审查,尽到相关义务。
一、音像制品复制单位的审查义务
根据《音像制品管理条例》等相关规定和实践,音像制品复制单位在接受委托复制音像制品时,应注意以下几点:
(一)按照国家有关规定,与委托单位订立复制委托合同;
(二)严格审查以下资料:(1)委托单位的《音像制品出版许可证》;(2)《营业执照副本》;(3)加盖委托单位公章的《音像制品复制委托书》;(4)文化部颁发的《音像制品发行许可证》和合同登记号;(5)著作权人的授权书;(6)委托单位经办人的身份证复印件;(7)经国家版权局登记的出版合同和版权登记号;
接受委托复制的音像制品属于非卖品的,应当验证经省、自治区、直辖市人民政府出版行政部门核发并由委托单位盖章的音像制品复制委托书。
(三)复制单位除审查以上文件外,还需审核“授权复制数量”,防止超过授权数量进行复制。因为实践中音像制品出版单位常常超过授权数量进行委托复制。
(四)音像制品出版符合法定许可条件时,需要根据相关规定,审核委托人提供的音著协出具的使用收费证明。
二、音像制品复制单位被诉侵权,仅以授权书进行抗辩,法院不予认可
司法实践中,音像制品复制单位被诉侵权后,常以复制行为是接受他人委托并出具《音像制品复制委托书》,而且还会以双方约定的“委托人对侵权行为承担法律责任”为由进行抗辩,否认承担侵权责任。
根据上述“音像制品复制单位的审查义务”分析,复制单位的义务不仅限于按照委托人出具委托书进行复制行为。司法实践中,法院对此抗辩也不予认可,例如在“滚石唱片公司诉大厂彩虹公司(复制单位)和伟地电子出版社(委托单位)侵犯录音制作者权案”的判决中,法院认为:被告大厂彩虹公司未尽审核义务,以侵权责任应由委托人承担作为抗辩理由不能成立。因此,两被告共同构成侵犯原告的邻接权,应当共同承担侵权责任。(2010-4-26,董世连律师)

             国际海上承运人责任基础历史演进及启示
                  ——海上特殊风险与产业利益的双重流变

              李天生 大连海事大学法学院

  内容提要: 承运人责任基础是在外贸与国际航运产业之间配置利益的关键制度。承运人责任基础的历史演进规律表明,随着海上特殊风险的降低和外贸、航运产业利益的博弈平衡,取消航海过失免责和火灾免责、以完全过失责任为核心、加重承运人举证责任、重视保护外贸产业利益的承运人责任基础是必然的趋势。作为外贸利益大国,我国应及早修订《海商法》、签署及加入《鹿特丹规则》并采用该公约的责任基础。


我国外贸额全球第二,货运量全球第一[1],外贸货物的 93% 经海路运输[2],因此外贸发展与航运密切相关。以调整国际海上货物运输关系为主要内容的海商法,起着平衡外贸与国际航运产业利益的重要作用。“一国国民经济之盛衰,海商法实把握绝大关键”,“海商法之功用,确实为资本主义国家之商战利器。”[3]国际海上货物运输承运人?简称“承运人”?责任基础“是国际海上货物运输法律乃至整个海商法之核心所在”[4],也是一个比较特殊的制度。随着责任基础与我国《海商法》截然不同的《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》?简称“《鹿特丹规则》”?2008 年 12 月 11 日在联合国大会通过,我国如何对待这一制度的发展与变革是亟需明确的。

一、承运人责任基础界说

?一?承运人责任基础概念的使用

承运人责任基础?basis of liability?(注:我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”专门适用于国际海上货物运输,海商法上的“责任基础”专指国际海上货物运输承运人责任基础,不包括沿海货物运输和海上旅客运输承运人责任基础。)在英美法中使用普遍,但因判例法特点并未有权威的定义。大陆法中没有这一概念,最为相近的概念是“归则原则”。

国际公约中的责任基础概念含义不完全一致。例如,《1978 年联合国海上货物运输公约》?简称《汉堡规则》?第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付和活动物运输责任、举证责任等内容;《1980 年联合国国际货物多式联运公约》第 16 条责任基础包含了归责原则、迟延交付等内容;《1991 年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付、混合责任等内容;《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》第 5.1 条责任基础仅指归则原则;《鹿特丹规则》第 17 条责任基础包括归责原则、除外风险、不适航责任、混合责任、举证责任等内容。

?二?承运人责任基础内涵的界定

总结国际公约的使用情况,可以认为,承运人责任基础指的是包含归责原则、除外责任和举证责任在内的一个有机体系,具体包括承运人违约和侵权两个方面的归责原则、除外责任和举证责任等内容。广义一些还包括适航义务期间、承运人责任期间。按一般民法理论,多数除外责任、举证责任取决于归责原则,可见归则原则是这个体系的核心。但是,基于海上运输活动的特殊性和国际性,除外责任和举证责任等内容总体上更为多样化和复杂化,偏离归责原则这一核心的程度较大。

显然,这一体系包括了船货双方的主要权利、义务与责任,这就涵盖了国际海上货物运输法中主要的利益内容。因此可以说,承运人责任基础是外贸与国际航运产业?货方与船方的集合构成了这两个产业?间利益配置的关键。

二、从严苛责任到不负责任:两个极端的承运人责任基础

?一?严苛的承运人责任基础

中世纪以前,没有法律意义上的承运人责任[5]。那时由于航海知识与条件所限,海上贸易被视为冒险活动。从罗马帝国末期开始,海上贸易逐渐成为了一项正当职业,而不再被视为商人们以生命和财产为代价的极其冒险的赌博[6]。中世纪的海上运输,因为航海技术仍无大的进步,一般局限在邻近地区或国家。当时地中海的运输特点是货主随船航行,船东接受货物时将一式两联的收据从骑缝处剪开,船货双方各执一联,达到目的港后,将收据并合对缝即可提货。这种收据性质上是一种仓储或者保管凭证。承运人实际上是作为保管人对货物的安全负完全责任的。随着海上交往,这种法律关系的特点影响到了与地中海进行贸易的英国。英国普通法要求承运人对船舶承担绝对适航的义务,对托运人交付的货物,除天灾、战争、货物本身缺陷或共同海损外承运人要负完全责任[7]。此时,地中海地区承运人责任基础以无过失责任为核心,英国普通法下则以严格责任为核心。这种承运人责任基础对海运产业极为不利。

?二?“不负责任”的承运人责任基础

中世纪后,随着资本主义的发展,航海技术快速进步。最先以西班牙和葡萄牙为首的航海大国成了欧洲强国。契约自由原则也开始形成,打破了普通法下承运人以严格责任为核心的责任基础。海上贸易的繁荣导致了拥有商船和经验丰富的船员的承运人相对供不应求,提高了承运人的地位和谈判优势。同时契约自由原则下,承运人有了通过与托运人协商确定免责事由的法律依据。这样,最早从英国承运人开始,签发的提单中出现了约定免责事由的条款。由于贸易发展、航海的重要性和航海大国保护航运的政策,提单免责条款日益增多。到了 19 世纪末,甚至连承运人及其代理人或受雇人对所载货物应给予适当注意和提供适航船舶这样的基本义务都通过“疏忽条款”明文免除。承运人在提单免责条款下除了享有收取运费的权利外,几乎不用承担任何义务,承运人责任基础实际上成了“完全不负过失责任制”。

三、不完全过失责任:妥协的责任基础

?一?《哈特法》责任基础:美国的抗争与折中

承运人不负过失责任的责任基础使当时的国际贸易和运输秩序陷入混乱,不但使货方正当权益失去了起码的保障,而且还出现了保险公司不敢承保、银行不肯汇兑、提单在市场上难以转让流通的恶劣局面。以英国为代表的航运国?或称船东国?认可提单滥用免责条款,使以美国为代表的货主国?或称贸易国?利益受到了极大的损害。为了保护本国利益,美国于 1893 年制定了《关于船舶航行、提单,以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》,即著名的《哈特法》?Harter Act?。该法规定,经美国港口从事货物运输的承运人,不得在提单中加入因自己的过失造成货物灭失或损害而不负责任的条款,同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航,船长、船员对货物应谨慎装载、管理和交付。

由于当时的航海条件,以及作为考虑海上运输客观因素和航运大国利益的一种折中,《哈特法》规定,承运人在恪尽职责使船舶适航和谨慎管理货物的前提下,可以享有对驾驶、管理船舶过失?合称航海过失?和火灾造成的货损免责的权利。这就是航海过失和火灾免责的由来,《哈特法》下承运人的责任基础就是不完全过失责任制。《哈特法》是人类社会第一次通过立法规定行为人对自己的过失免除赔偿责任。在当时的历史条件下,由于科技和航海知识的局限,这种对航海过失和火灾免责的不完全过失责任制是合理和现实的[8]。

?二?《海牙规则》责任基础:航运国与货主国的博弈与妥协

《哈特法》对国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚、新西兰、加拿大、日本和印度等纷纷制定了与《哈特法》承运人责任基础相同的法律。作为外贸货主国,英联邦各自治领 1919 年还在帝国会议上就英国船东滥用免责大肆损害贸易货主利益对英国政府正式提出抗议。这种情势不但使得英国等航运利益国顿感压力,而且产生了禁止承运人免责的立法在其他国家继续扩散和更加不统一的恐慌,于是开始积极寻求统一做法。1924 年,在国际海事委员会?CMI?的努力下,以《哈特法》为蓝本的《海牙规则》?《1924 年关于统一提单若干法律规定的国际公约》?在布鲁塞尔通过。以欧美为首的许多国家加入了这个公约。

该规则规定了 17 项免责事由,分为两类:包括天灾、战争在内的无过失免责事由和航海过失、火灾免责事由。在举证责任方面,《海牙规则》推定承运人因适航、管货原因和第 17 项免责事由?非因其过失、私谋和疏忽?造成货物灭失或损害有过失,承运人需举证自己无过失才能免责;但免责事由第 1至第 16 项,则推定承运人无过失,由索赔人承担举证责任,即证明承运人有过失,或不是该免责事由导致货物灭失或损害,例如证明是承运人违反了适航义务所致,才能要求承运人承担赔偿责任。其中航海事故与火灾所致的货物灭失或损害,索赔人必须证明是承运人本人?而非船长、船员、引航员或其他雇员?有过失,承运人才承担赔偿责任[9]。《海牙规则》规定了承运人开航前、开航时的适航义务期间、“装到卸”的责任期间。《海牙规则》将《哈特法》的船货利益妥协推行到了国际范围。

随着国际形势的变化,特别是航海技术的进步和集装箱运输方式的出现和快速发展,《海牙规则》暴露了许多问题,不完全过失责任制的承运人责任基础也日益受到抨击。CMI于 1959 年召集会议考虑修改《海牙规则》,但以北欧国家和英国为代表的海运发达国家反对大改,最后在 1968 年布鲁塞尔外交会议上通过了《海牙规则》的 1968 年议定书,经该议定书修改的公约就是《海牙 维斯比规则》。该规则提高了承运人责任限制的数额,加强了对善意提单持有人的保护,但在承运人责任基础方面与《海牙规则》相比没有任何变化。